大多數人對于新能源的發展前景，無疑是充滿希望的。隨著全球能源短缺壓力的日益加劇，傳統汽車引發的能源短缺、環境污染、氣候變化已經越來越受到人們的重視。發展新能源汽車勢在必行。

    一方面，許多國家對汽車尾氣排放實施了更加嚴格的控制標準，比如，為降低乘用車、卡車及公共汽車等新車排放的NOx（氮氧化物）及PM（粒子狀物質），日本國土交通省加強了尾氣排放規定，制定了全球*為嚴格的規定——“后新長期規定”，將于2009年10月起實行。

    另一方面，即便在深受經濟危機困擾的當下，美國政府依然決定花費約250億投入新能源汽車領域；在中國政府支持汽車產業的100億中也將有每年約33億用于新能源汽車領域。這些新的排放標準的實施以及政策資金的支持，都顯示著各國政府正促使全球汽車技術向節能減排、環保方向發展。目前，越來越多的汽車制造企業投入到新能源汽車的研發制造中。

    然而，問題依然存在。

全球統一的新能源汽車標準亟待建立

    和傳統汽車產業一樣，關鍵零部件技術是我國發展新能源汽車的重中之重，然而，現實是，我們在新能源零部件上的投入不知道是否符合新能源汽車產業發展的大趨勢。

    我們知道新能源汽車主要分為混合動力車、氫動力車、電動車以及生物燃料車，由于其動力來源不同導致其零部件技術要求也各有不同。如果新能源汽車沒有在具體零部件的生產中提出統一的標準，則一方面很有可能導致整車企業無章可依，使企業在新能源技術研發上投入大量重復的或者是無用的人力、物力和財力；另一方面，缺乏統一的技術標準，新能源汽車在進入全球市場時也會遇到更多的阻力。

    因此，“全球性的統一的新能源汽車標準的建立是發展新能源汽車產業的當務之急。”美國汽車工業行動集團（AIAG）亞太區總監兼駐中國首席代表陳以龍博士表示。

    從另一角度來看，新能源汽車產業是一個需要巨大投資的行業，單憑一家企業很難在技術上有實質性的突破，也無法在短期內獲得良好的實質性的回報。因此，只有更多的企業加入到這一市場競爭中，才有可能促進新能源產業化的發展。標準的建立不可避免地成為*要務。

    通過中外合作制定新能源汽車標準的方式，雙方能夠共享各自*的技術能力及豐富的科研資源，再加上中外汽車企業在傳統汽車方面已有的合作基礎，對日后中外汽車企業在新能源汽車方面的采購合作有較大幫助。

新能源汽車標準制定的現狀

    在*近的5月，電動汽車研討會“EVS24”在挪威舉行。在歐洲、美國和日本汽車處于低谷的時期，這屆研討會卻異常火爆。據說，各國和企業踴躍參會的原因，是它們都想借此機會確立自身的電動汽車標準制定權。《日經BP社》報道稱，EVS24上*熱鬧的是各國圍繞插電式混合動力車充電基礎設施的標準化所展開的競爭。

    美國能源部正致力于新一代電力基礎設施“智能電網”與電動汽車的配套。歐洲企業則宣布，已在國際電氣標準會議和國際標準化機構設立機構，開展標準化活動。

    而據陳以龍博士介紹，目前國際方面，國際標準化組織出臺了有關燃料電池混合動力汽車和純燃料電池汽車的國際標準草案，包括燃料電池混合動力汽車能耗（氫耗）測量的標準和純燃料電池汽車能耗（氫耗）測量的標準。除此之外，該組織還發布了多項燃料電池汽車的使用、安全、基礎設施等標準，涵蓋了氫系統安全基本要求。

    回到中國，發改委于2007年底實施了《新能源汽車生產準入管理規則》，使新能源汽車的界定、研發以及日后的生產有法可依并步入正軌。2009年7月1日，工信部發布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，對新能源產品準入做了更細致的規定。一些國家及行業標準，如《燃料電池汽車整車一般安全》國家標準、《純電動乘用車技術條件》國家標準、車用燃料甲醇國家標準、《燃料電池汽車整車術語》國家標準、《燃料電池汽車整車安全要求》、混合動力電動汽車標準、M15車用甲醇汽油標準和《電動道路車輛用鋰離子蓄電池》等標準也相繼浮出水面。

    一直致力于中美兩國汽車工業發展的陳以龍博士這樣解釋目前的新能源汽車發展現狀：“從新能源汽車零部件產品的標準入手，建立國際化的統一的標準體系。這對于新能源汽車而展開的國際合作將是一次雙贏的合作。對中國來說，可以吸取歐美和日本等國在新能源開發方面的經驗和教訓，也有利于中國企業建立國際品牌的形象；對歐美及日本等國來說，也需要到像中國這樣低成本的新興市場采購，從而降低采購成本。通過中外合作制定新能源汽車標準的方式，雙方能夠共享各自*的技術能力及豐富的科研資源，再加上中外汽車企業在傳統汽車方面已有的合作基礎，對日后中外汽車企業在新能源汽車方面的采購合作有較大幫助。”